BMW, VW und Mercedes kämpfen um die beste Batterie
Preis, Reichweite, Ladeinfrastruktur – wer Autokäufer fragt, warum sie kein Elektroauto gewählt haben, hört immer mindestens eine dieser drei Antworten: Die Autos sind zu teuer, die Batterien zu klein, und laden kann man auch nicht überall.
Das weiß auch die Autoindustrie. Sie arbeitet mit Hochdruck daran, zumindest zwei Gründe für die Kaufzurückhaltung zu entkräften: Preis und Reichweite. BMW, Mercedes und Volkswagen stehen kurz vor der Marktreife einer neuen Batteriegeneration. Die Technologie soll die Preise für Elektroautos endlich auf Verbrennerniveau bringen – und die Konkurrenz aus China abwehren.
Die Batterie ist mit Hunderten Kilogramm das schwerste und teuerste Teil eines Elektroautos. Über 60 Euro pro Kilowattstunde kostete ein Lithium-Ionen-Akku Ende vergangenen Jahres, wie das Beratungsunternehmen Buchmarkt Minerals berechnet hat. Damit ist der Preis, verglichen mit dem Vorjahr, zwar um 20 Prozent gesunken. Stecken Zellen mit einer Kapazität von 60 Kilowattstunden im Auto, muss der Hersteller dafür jedoch 3600 Euro hinlegen – plus Montagekosten. In einem VW ID.7 sind es schon 86 Kilowattstunden, im Mercedes EQE sogar bis zu 100. Elektronik, E-Motor und Ladetechnik kommen noch hinzu.
Kunden lieben große Batterien, aber nicht zu den aktuellen Preisen
Die Kosten für Lithium-Ionen-Zellen sinken zwar jedes Jahr um 10 bis 20 Prozent, auch weil die Lieferanten immer weniger teure Materialen wie Kobalt verwenden. Denn, so Sabine Zellner, Professorin für Batterietechnik an der TU Braunschweig: „80 Prozent der Kosten sind Materialkosten.“ Aber die Preise müssen schneller runter.
Der große Schritt in Richtung Verbrennerpreis kommt aber erst mit einer neuen Batterietechnologie – wie sie BMW in der Neuen Klasse einsetzt. Das Elektroauto in der Größe der 3er bekommt eine Antriebstechnik, die den Rivalen Tesla abhängen soll. 800 Volt Bordspannung sorgen für eine Ladezeit, die 30 Prozent schneller ist als das, was elektrische BMW heute können. Gleichzeitig soll die Reichweite um 30 Prozent steigen und der Verbrauch um 20 Prozent sinken.
Doch damit nicht genug: „Von der Generation 5 zur Generation 6 unseres Batteriepacks werden die Kosten im 50 bis 60 Prozent sinken“, sagt Peter Lamp, Batterieexperte bei BMW, auf dem Innovation Summit des VDA in Berlin. Die Gesamtkosten des Antriebs sinken so um 40 bis 50 Prozent. Damit rückt die Neue Klasse kostenmäßig nahe an den 3er mit Verbrennermotor.
Noch sind Elektroautos zwischen 5000 und 10.000 Euro teurer als Verbrenner
Im Premium- und Luxussegment lassen sich solche Aufpreise schon schwer realisieren. In kleineren Fahrzeugklassen ist das nahezu unmöglich. Also müssen die Batteriepreise runter – auch mit neuen Bauformen.
Bisher werden die Zellen eines Antriebsakkus in Module zusammengefasst und verdrahtet. Die Module gehen dann in ein Batteriepack, das unter dem Wagenboden verschraubt wird. Bei einem VW ID.3 sind es 288 Zellen in 12 Modulen. BMW hat für die Neue Klasse eine andere Art der Montage gewählt: Cell-to-Pack. Die Batteriezellen werden nicht erst in Module zusammengefasst, sondern direkt in das Gehäuse eingebaut. Ohne den Zwischenschritt wird der Akku leichter und billiger.
Hinzu kommt, dass die Batterie im Fahrzeugboden künftig Teil der Karosserie ist. Das senkt Kosten, Gewicht und Bauraum. Damit werden auch flachere Modelle möglich. Bisher sind Elektroautos meist hoch bauende SUV. Mercedes-Benz hat beim neuen Kompaktmodell CLA ebenfalls Cell-to-Pack geplant. Das Auto soll, wie die Neue Klasse von BMW, im September auf der IAA stehen.
Auch Volkswagen mit neuer Technologie bei den Volksstromern
ID.2 und ID.1 sollen dieses und nächstes Jahr mit der neuen Batterietechnik auf den Markt kommen. Markenchef Thomas Schäfer: „Wir haben stark an den Kosten des ID.3 gearbeitet. Auch mit den neuen Batterien, die bald etwa in der Serienversion des ID. 2all kommen, können wir mit LFP und Cell-to-Pack die Kosten weiter senken.“ Schließlich soll der ID.1 um die 20.000 Euro kosten und damit nicht viel mehr als ein Polo. Bis 2030 sollen die Kosten für Batterien bei VW halbiert werden.
LFP (Lithium-Eisen-Phosphat) ist eine preiswertere Zellchemie. Sie wird von vielen chinesischen Autoherstellern, aber auch beim Tesla Y und 3 eingesetzt. Damit sinkt der Preis der Batterie auf 43 Euro pro Kilowattstunde, 30 Prozent unter den der NMC-Zelle (Nickel-Mangan-Kobalt). Zudem vermeiden die Hersteller mit LFP das teure Kobalt, das noch dazu oftmals aus zweifelhaften Quellen kommt. Betreiber von Kobaltminen in Afrika stehen im Verdacht, für den Abbau Kinder auszubeuten.
LFP-Akkus haben auch Nachteile: Die Energiedichte und damit die Reichweite einer solchen Batterie ist niedriger. In hochpreisigen Modellen mit hoher Reichweite soll NMC deshalb weiter eingesetzt werden. Volkswagen will in seinen Batteriewerken in Salzgitter, Spanien und Kanada beide Varianten fertigen. Die Einstiegsmodelle ID.1 und ID.2 sollen nur mit LFP-Akkus angeboten werden. Bei größeren Modellen haben die Kunden dann die Wahl, ob sie die teure NMC- mit hoher oder die preiswertere LFP-Batterie mit geringerer Reichweite kaufen. Ab 2027 müssen die Autohersteller angeben, welche Zellchemie von welchem Hersteller im Auto verbaut ist.
Der Wettbewerb bleibt spannend
Die neue Vielfalt der Antriebsbatterien straft alle diejenigen Lügen, die meinen, Elektroautos ließen sich kaum mehr unterscheiden. Das Rennen um die beste Batterie zeigt, dass die deutschen Hersteller den Wettbewerb untereinander und mit den Chinesen aufnehmen.
Es wird sogar an einer dritten Batterievariante gearbeitet, der Festkörperzelle. Sie kommt ohne das flüssige, leicht brennbare Elektrolyt aus und kann nochmals 20 Prozent mehr Energie speichern. Mercedes, BMW und VW arbeiten fieberhaft an der neuen Technik, ebenso die chinesischen Hersteller. 2026 sollen die ersten Modelle gezeigt werden. Das Rennen um die beste und billigste Batterie ist also noch offen.
